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Während des innerkoreanischen Gipfeltreffens zwischen dem südkoreanischen Präsidenten Moon Jae-in und dem nordkoreanischen Machthaber Kim Jong-un am 27. April 2018 kam Kim auf den Verkehr seines Landes zu sprechen. In der von den beiden Staats- und Regierungschefs im September desselben Jahres unterzeichneten gemeinsamen Erklärung von Pjöngjang versprachen Süd- und Nordkorea, grenzüberschreitende Eisenbahnen und Straßen wieder anzuschließen und zu erneuern. Leider konnten die beiden Seiten den Plan angesichts der eingefrorenen bilateralen Beziehungen nicht umsetzen.

Heute und nächste Woche erklärt uns Ahn Byung-min, Präsident des Korea Economic Cooperation Institute, mehr über das nordkoreanische Eisenbahnsystem.

In Nordkorea ist die Eisenbahn neben Kohle, Metall und Strom einer der vier wichtigsten Wirtschaftszweige. Der ehemalige Anführer Kim Il-sung beschrieb den Eisenbahnbetrieb als Blutkreislauf im Körper und sagte, dass ein reibungsloser Eisenbahnbetrieb die industrielle und landwirtschaftliche Entwicklung garantieren würde. In Nordkorea hat die Eisenbahn einen besonderen und hohen Stellenwert, da Eisenbahnen und Straßen als die hart erkämpften Errungenschaften der Revolution angesehen werden.

Der Transport in Nordkorea läuft hauptsächlich über die Eisenbahn. Straßen-, Fluss- und Seetransporte spielen eine untergeordnete Rolle. Laut Statistics Korea betrug die Gesamtlänge der Bahnstrecken in Nordkorea im Jahr 2019 5.300 Kilometer. Die Eisenbahnen im Norden machen 90 Prozent des Güterverkehrs und 60 Prozent des Personenverkehrs aus. Es ist nicht übertrieben zu sagen, dass die Verkehrspolitik des Landes vorrangig aus Eisenbahnpolitik besteht.

Eisenbahnen sind Nordkoreas wichtigste Transportmittel, weil sie verlässlich, sicher und wirtschaftlich sind. Nordkoreanische Daten zeigen, dass die Kosten des Schienenverkehrs nur 34 Prozent des Straßen- bzw. 53 Prozent des Seeverkehrs betragen. Im Norden transportieren Elektroloks typischerweise 1.300 Tonnen Fracht auf einmal, 1,3-mal mehr als der Seeverkehr. Außerdem legen Güterzüge eine durchschnittliche Entfernung von 160 Kilometern zurück, 15-mal mehr als Fahrzeuge und 1,7-mal mehr als Küstenschiffe.

Es heißt, der ehemalige Staatschef Kim Il-sung sei aus wirtschaftlichen Gründen stark an der Eisenbahnverbindung mit Südkorea interessiert gewesen.

Kim Il-sung starb am 8. Juli 1994. Acht Tage vor seinem Tod traf er in Pjöngjang mit dem Vorsitzenden des Zentralkomitees der Arbeiterpartei Belgiens zusammen. Während des Treffens sagte er, Nordkorea könne Geld verdienen, solange es grenzüberschreitende Eisenbahnverbindungen mit Südkorea gebe. Der Transport chinesischer Waren nach Südkorea könnte jedes Jahr zum Beispiel leicht 1,3 bis 1,5 Milliarden Dollar einbringen. Kim Il-sung war sich natürlich bewusst, dass die nordkoreanischen Eisenbahnen für den Inlandsverkehr wichtig waren und sich auch im internationalen Verkehr als äußerst profitabel erweisen würden.

Im Dezember 2007 führten Süd- und Nordkorea eine gemeinsame Inspektion des nordkoreanischen Abschnitts zwischen Gaeseong und Sinuiju auf der Gyeongui-Linie durch, wobei ein südkoreanischer Zug auf nordkoreanischen Gleisen fuhr. Elf Jahre später, im Jahr 2018, einigten sich die Staats- und Regierungschefs der beiden Koreas in der Erklärung von Panmunjom darauf, Eisenbahnen und Straßen an der West- und Ostküste für die aktive Nutzung vorrangig neu zu verbinden und zu modernisieren. Gemäß der Vereinbarung inspizierten sie gemeinsam die westliche Gyeongui-Linie und die östliche Donghae-Linie. Das Ergebnis war für die nordkoreanische Eisenbahn erschütternd.

Nach der gemeinsamen Inspizierung der beiden Bahnstrecken in Nordkorea mit einer Gesamtlänge von 1.200 Kilometern gab es in einer südkoreanischen Lokalzeitung einen Bericht mit dem Titel: „Eine Brücke aus dem dritten Regierungsjahr von König Sunjong ist noch erhalten“. Anscheinend wird in Nordkorea noch eine alte Brücke verwendet, die vor mehr als 100 Jahren gebaut wurde. Man sagt, der Zug für die gemeinsame Inspektion soll die Brücke sehr langsam überquert haben.

Kaum zu glauben, aber auf dem Abschnitt zwischen Gaeseong und Sariwon fuhr der Zug mit 15 bis 20 Stundenkilometern, zwischen Gaeseong und Pjöngjang mit durchschnittlich 30 Stundenkilometern. Diese „15 bis 20 km/h“, das bedeutet, dass der nordkoreanische Zug langsamer war als unser Marathonläufer Hwang Young-cho. 1.000 Kilometer pro Tag und über 40 Stundenkilometer sollten Güterzüge fahren. Derzeit ist das nordkoreanische Schienensystem für den kommerziellen Verkehr einfach viel zu schlecht.

Das Schienennetz Nordkoreas besteht aus der Weststrecke, der Oststrecke, der Nordstrecke und der Ost-West-Verbindungsstrecke. Es hat 10 Hauptbahnlinien und 90 Nebenstrecken und ist für den internationalen Austausch auch mit den Eisenbahnen von China und Russland verbunden.

Von Nordkorea aus gibt es Verbindungen zwischen Pjöngjang und Peking, über Wladiwostok zwischen Nordkorea und Moskau und über Ulan Bator zwischen Nordkorea und Russland. Für ausländische Touristen ist der Zugverkehr eine gute Möglichkeit, Nordkorea zu besuchen. Aber Nordkorea hat den Betrieb all dieser Linien aufgrund der Pandemie ausgesetzt.

Nordkorea trat 1956 der Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen bei, als es 28 Mitglieder gab. Über das internationale Netzwerk hat das Land in den letzten sechs Jahrzehnten Know-how im Personen- und Güterverkehr aufgebaut.

Es heißt, dass in Nordkorea aufgrund des anhaltenden Strommangels und veralteter Züge nur wenige Linien, wenn überhaupt, nach einem festen Fahrplan verkehren. Der internationale Bahnverkehr müsste regulär betrieben werden. Nordkorea soll daher einige ergänzende Maßnahmen eingesetzt haben.

Auf den Inlandsstrecken in Nordkorea fahren die Züge sehr langsam. Sobald sie die Grenze nach China oder Russland überqueren, können sie mit normaler Geschwindigkeit verkehren, weil die Stromversorgung dort reibungslos funktioniert und die gesamte Bahninfrastruktur wie Bahnschwellen und Signalanlagen in gutem Zustand ist.

Die Stromknappheit in Nordkorea ist das größte Problem. Fällt der Strom abrupt aus, müssen die fahrenden Züge anhalten. Beim internationalen Bahnverkehr wirkt sich jede Störung in nordkoreanischen Bahnabschnitten auf andere Länder aus. Um Abhilfe zu schaffen, setzt das Land auf ergänzende Maßnahmen wie den Einsatz von Diesellokomotiven.

Heute ging es um Nordkoreas Bahnstrecken. Beim nächsten Mal werden wir mehr über die nordkoreanischen Züge erfahren.